Era 1987, e a Gurgel vivia um bom momento com o sucesso do X-12, seu famoso jipinho construído com carroceria de fibra de vidro e que utilizava grande parte da mecânica dos Volkswagen refrigerados a ar. Suspensão dianteira, freios, direção, plataforma, motor e câmbio eram herdados dos modelos da marca alemã. Apenas as barras de torção traseiras davam lugar a molas helicoidais. O resultado era um veículo robusto, de manutenção simples e capaz de enfrentar caminhos difíceis com facilidade.
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Foi nesse cenário que a Gurgel decidiu dar um passo mais ousado. A ideia era criar um pequeno automóvel urbano capaz de atender às necessidades de quem circulava principalmente nos grandes centros. O projeto previa um carro compacto, fácil de estacionar, econômico, ágil no trânsito, barato de comprar e adequado para pequenas famílias ou para uso profissional diário.
Para acelerar o desenvolvimento, a fabricante optou por utilizar componentes mecânicos já existentes no mercado. Dessa forma, reduziria custos e evitaria longos períodos de testes e validação.
Diminuto, BR-800 poderia ter sido uma solução prática para uso urbano, mas desempenho era ruim demais até para a cidade
Assim nasceu o BR-800. O modelo utilizava elementos de suspensão de uma fabricante, componentes de direção de outra, além de freios, câmbio, diferencial e diversos outros conjuntos já disponíveis na indústria nacional.
Meio Fuscão
No motor, porém, a engenharia da Gurgel precisou trabalhar mais. Partindo do conhecido motor Volkswagen 1600 refrigerado a ar, os engenheiros desenvolveram um novo bloco para apenas dois cilindros. Mantendo as mesmas proporções de diâmetro e curso do motor original, criaram um propulsor com aproximadamente metade da capacidade volumétrica. O antigo 1600 transformou-se, assim, em um motor de 800 cm³.
A principal diferença em relação ao conjunto da Volkswagen era o sistema de arrefecimento. Enquanto o motor alemão utilizava refrigeração a ar, a Gurgel encapsulou cilindros e cabeçotes para receber refrigeração líquida. Já o volante do motor e a embreagem eram praticamente os mesmos utilizados pela Volkswagen.
Montado longitudinalmente na dianteira, o motor era acoplado a um câmbio de Chevette e utilizava também o cardã, cruzetas e parte do eixo traseiro do modelo da Chevrolet. A estratégia simplificava o projeto e reduzia custos de desenvolvimento.
Carroceria em fibra de vidro era uma solução que barateava custo de produção
Segundo o discurso da época, todos esses componentes já haviam sido testados e aprovados por outras fabricantes, eliminando a necessidade de novos investimentos em validação. Com isso, a Gurgel conseguiu acelerar significativamente o cronograma de desenvolvimento e preparação da linha de produção.
Ainda em 1987, a empresa já trabalhava na implantação da fábrica, nos custos operacionais e na definição do volume necessário para atender a demanda, que acreditava existir, por um automóvel popular e econômico. Tudo parecia caminhar muito bem.
Para captar recursos destinados ao projeto, a Gurgel passou a vender ações no mercado. Como incentivo, anunciou que os acionistas teriam prioridade na compra das primeiras unidades do novo carro, cuja produção estava prevista para começar em 1988.
A iniciativa gerou enorme entusiasmo. Muitos consumidores queriam ser os primeiros proprietários do novo automóvel nacional de baixo consumo.
Gurgel vs Senna
Antes de chegar ao mercado, o modelo tinha outro nome: CENA, sigla para Carro Econômico Nacional. Coincidência ou não, a sonoridade lembrava imediatamente o sobrenome de Ayrton Senna, então uma das maiores celebridades brasileiras.
O piloto recorreu à Justiça alegando que a Gurgel poderia estar tentando associar sua imagem ao novo produto. O pedido foi aceito, obrigando a fabricante a abandonar o nome original. Surgia então a denominação BR-800, uma referência ao Brasil e o deslocamento do motor.
Construído sobre um chassi tubular de aço revestido por carroceria de fibra de vidro, o BR-800 ficou marcado pela extrema simplicidade. Mesmo para os padrões dos carros populares da época, o acabamento era bastante espartano e ficou muito abaixo das expectativas dos consumidores.
Medidas abaixo de 3,20 m era um ponto a favor para rodar a cidade
Quando o carro chegou às concessionárias, muitas críticas surgiram. A promessa de um veículo econômico, prático, confortável e acessível não se concretizou da forma esperada.
Custando entre US$ 5 mil e US$ 7 mil na época, o BR-800 era de 20% a 30% mais barato que modelos como Gol, Uno e Chevette. Em compensação, oferecia pouco espaço interno, acabamento bastante simples e um consumo apenas ligeiramente melhor que o dos concorrentes.
O desempenho também decepcionava. A velocidade máxima girava em torno dos 110 km/h, tornando viagens rodoviárias pouco agradáveis. Na prática, a velocidade de cruzeiro ficava próxima dos 80 km/h, considerada baixa para os padrões das estradas brasileiras.
0 a 100 km/h do BR-800 no tempo dele
A aceleração era outro ponto crítico. O BR-800 levava entre 40 e 45 segundos para atingir os 100 km/h, um número muito distante do esperado até mesmo para um automóvel popular.
Por causa desses fatores, acabamento simplificado, espaço interno reduzido, construção frágil e desempenho modesto, o modelo rapidamente perdeu o encanto inicial. Grande parte das expectativas criadas durante seu desenvolvimento acabou frustrando os compradores.
Produzido entre 1988 e 1991, o BR-800 somou aproximadamente 7.100 unidades fabricadas, um resultado muito abaixo das projeções da Gurgel. Em 1992, foi substituído pelo Supermini, uma evolução direta do projeto original que permaneceu em produção até a falência da fabricante, em 1995.
A proposta de um carro urbano, econômico e acessível fazia sentido para os grandes centros brasileiros. No entanto, o projeto acumulou limitações e escolhas equivocadas que impediram seu sucesso comercial. Ainda assim, o BR-800 permanece como um dos capítulos mais interessantes e genuinamente brasileiros da história da nossa indústria automobilística.
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