Mico de mercado: sete carros que podem valer a pena

Eles chegaram com muita expectativa, mas por diversos motivos foram rejeitados pelo mercado. Mas hoje, um carro mico pode se tornar uma boa compra. Listamos sete deles.

Chevrolet Sonic

Um daqueles exemplos de carro incompreendido no mercado. O Sonic chegou com pompa de compacto premium em 2012, importado da Coreia do Sul, nas configurações hatch e sedã. Feito sobre a plataforma modular da GM (mesma de Onix, Cobalt, Spin…), destacava-se pelo comportamento dinâmico e pelo nível de equipamentos, que compensava o acabamento ruim e o pouco espaço na cabine.

A inicial LT já oferecia, em 2012, airbag duplo, ABS, Isofix, ar, direção hidráulica, trio, chave presencial e regulagens de altura e de profundidade do volante. O som com USB e Bluetooth chamava a atenção pela qualidade do áudio. Um ano depois, o modelo passou a ser importado do México como linha 2014 e a topo de linha LTZ, além do couro, sensor de ré e controle de cruzeiro, passava a vir com a central MyLink. O tempo curto permitiu até a série especial Effect, com adesivos, rodas diferenciadas e GPS.

O 1.6 16V de 120/116 cv com comando variável de válvulas na admissão e no escape empresta desempenho interessante ao Sonic, mas vibra muito e bebe bem – as médias com etanol na cidade dificilmente passam dos 7 km/l. Tem gente que prefere o conjunto com o câmbio manual de cinco marchas, mas a caixa automática de seis tem mais oferta e liquidez, especialmente no sedã que passou a ter só essa opção de transmissão a partir da era mexicana. Por isso ele está na nossa lista de carros que são micos que valem a pena.

Dodge Durango

Esse muita gente até da Dodge deve ter esquecido que foi vendido por quatro anos. O Durango começou a ser importado dos EUA em março de 2013 em duas versões (Crew e Citadel) e com motor V6. Só que, meses depois, a marca já apresentava o SUV com leve reestilização lá fora. Em 2015, passa a vir na única versão Limited com as mudanças e com o câmbio automático de oito marchas no lugar da criticada caixa de cinco.

O grande destaque do jipão é seu espaço, o que reforça a proposta de utilitário esportivo familiar bem ao estilo ianque de ser. Sete lugares, toda a sorte de porta-objetos e modularidade dos bancos são as principais características. Alie a isso alguns itens de série bacanas. As crianças vão adorar as duas telas de 9” com entradas de áudio e vídeo e leitor de Blu-Ray – se você tem três filhos, aí vai sobrar para o do meio, tradicionalmente injustiçado. Para quem tem família grande e quer conforto, é um carro mico de mercado que vale a pena.

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Tem mais. O ar-condicionado automático oferece regulagens independentes na frente e também para os passageiros da segunda fileira. O revestimento interno é de couro e o banco do motorista tem ajustes elétricos. O quadro de instrumentos consiste em uma tela de 7” configurável e a central multimídia fica em outra, de 8,4”.

No desempenho, o 3.6 de 286 cv tem bom entrosamento com a transmissão e consegue empurrar as mais de 2,2 toneladas e os 5,11 m sem trancos – só não espere uma performance esportiva. A calibragem da suspensão contribui para um SUV comportado nas curvas, que torce a carroceria dentro da normalidade e só mesmo em altas velocidades há aquele comportamento de banheirão. A direção eletro-hidráulica com bom ângulo de esterçamento facilita nas manobras.

Nissan Altima

O sedã médio-grande Nissan Altima surgiu mais com a função de mostrar requinte em seu portfólio no Brasil. Em um segmento de nicho e dominado pelo Ford Fusion (além de rivais como Honda Accord e Toyota Camry), o Altima durou menos de um ano nas concessionárias, mas deixou de herança um sedã confortável e equipado, com preços bem atraentes. Por isso é um mico que vale a pena.

Com 2,78 m de entre-eixos, acomoda com facilidade três adultos no banco traseiro, porém o porta-malas de 436 litros decepciona. A dirigibilidade é garantida pelo acerto da suspensão (multibraço na traseira), carroceria com boa rigidez, direção eletro-hidráulica precisa e o motor 2.5 16V. As acelerações são até espertas para um modelo com esta proposta e só mesmo câmbio CVT lembra que se está em um sedã mais “executivo”.

Seis airbags, controles de estabilidade e de tração, alerta de mudança de faixa, câmera de ré, Isofix, assistente à partida em rampas, sensor de ponto cego, faróis com regulagem de altura, retrovisor eletrocrômico e monitoramento da pressão dos pneus são os principais itens de segurança. Na parte de conforto, ar bizona, couro, teto-solar, sensores de luminosidade e de chuva, banco do motorista com regulagem elétrica, chave presencial e GPS.

Peugeot 508

O Peugeot 508 é difícil de achar pelas poucas unidades vendidas ao longo de pouco mais de dois anos, porém poucos modelos oferecem tanto espaço e requinte por menos de R$ 60 mil. Substituto do 407 na Europa, exibe desenho classudo e instigante, e usa o conhecido motor THP que equipa outros modelos da marca por aqui.

Esse é o único porém – e talvez responsável pelo pífio desempenho comercial. O 1.6 turbo do sedã médio-grande é o mesmo que equipa versões de compactos da linha… Questões de mercado à parte, os 165 cv e o torque de 24,5 kgfm já a 1.400 rpm garantem respostas rápidas do motor e agilidade nas retomadas.

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Os três adultos atrás desfrutam de bom vão para pernas (são 2,81 m de entre-eixos), facilitado pelo assoalho quase plano. A bordo, além do rodar macio, chamam a atenção o isolamento acústico perfeito e o acabamento – já primoroso da marca – alçado ao andar mais alto de requinte. Mas, como todo Peugeot, tem fama de manutenção complicada e liquidez difícil.

O recheio pode compensar, por isso está na nossa lista de micos que valem a pena. Seis airbags, controles de estabilidade e tração, faróis de xenônio com ajuste de altura automático, sensores de obstáculos 360 graus, assistente à partida em rampas, ar automático com quatro zonas, couro, ajuste elétrico do banco do motorista, retrovisor eletrocrômico, teto-solar e chave presencial são alguns dos muitos equipamentos. Só não dá para entender a ausência de câmera de ré no multimídia.

Volkswagen Eos

O charme do VW Eos é garantido pela capota rígida com teto de vidro panorâmico escamoteável e pelo perfil cupê, já que a frente é baseada na do Golf de quinta geração (de quem usava plataforma) e carece de ousadias estéticas – algo até normal na marca alemã. Mesmo assim, as poucas unidades vendidas do carro importado de Portugal chamam a atenção (onde quer que estejam).

Depois do design, a diversão é assegurada pelo conjunto mecânico. O motor 2.0 de 200 cv desperta o turbo em baixos giros e traduz isso em acelerações espertas – daquelas que jogam o corpo contra o encosto do banco. O câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas, a tração integral 4Motion e o diferencial autoblocante corroboram o desempenho.

O nível de conforto é apenas normal para um modelo desta categoria. O banco traseiro é cenográfico (mal cabem duas crianças ali) e, com a capota fechada, é um festival de rangidos. Pelo menos, entrega equipamentos. Seis airbags, faróis de xenônio autodirecionais, colunas escamoteáveis para proteção dos ocupantes em caso de capotamento, controles de estabilidade e tração, sensor de ré, bancos dianteiros aquecidos e revestimento de couro são alguns deles. Se você quer algum charme, o Eos pode ser um mico que vale a pena.

Ford Edge (primeira geração)

O Ford Edge não chega a ser um mico por assim dizer, mas o melhor ano comercial do SUV canadense foi 2009, quando vendeu cerca de 100 unidades/mês. Longe de ser um sucesso nas vendas, entrega robustez com boa dose de conforto.

A linha passou a ficar mais interessante a partir de 2011, no embalo da reestilização de meia vida. O motor 3.5 V6 ganhou variação no comando de válvulas na admissão e escape, teve a potência aumentada em 20 cv (289 cv) e o torque máximo de 35 kgfm passou a aparecer mais cedo, em 4.000 rpm.

O comportamento lembra o de um sedã, com arrancadas até surpreendentes para um veículo com mais de 2 toneladas. As trocas da transmissão automática de seis marchas são suaves e ágeis ao mesmo tempo – o modo sequencial por tecla na alavanca desagrada. A tração integral é sob demanda e o acerto da suspensão multibraço deixam o SUV na mão na maior parte do tempo – mas tem um ranço de banheira americana em velocidades mais altas.

Para a época já trazia itens interessantes. A Limited, a partir de 2011, oferecia chave presencial com acionamento remoto do motor, tampa do porta-malas com abertura automática, sensor de ponto cego e alerta de tráfego cruzado com a câmera de ré. Seis airbags, controles de estabilidade e tração, Isofix, assistente à partida em rampas, teto panorâmico, banco do motorista com ajustes elétricos completam o recheio. Vale uma ressalva para o ótimo sistema de som da Sony.

Renault Symbol

O Renault Symbol está longe de ser um mico desejável, mas é um modelo com apelo racional como poucos. Foi feito na Argentina sobre a mesma plataforma do Cio de segunda geração – cuja variante sedã nunca foi poupada das críticas. O Symbol também não saiu ileso.

O espaço é dos projetos de compactos mais antigos, e tinha versão que custava mais que o Logan – bem mais espaçoso. Por isso, se valia mesmo do motor 1.6 16V e da lista de equipamentos.

Airbags frontais, ar, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricos, computador de bordo e volante e banco do motorista com regulagens de altura e chave com controle remoto fazem parte da versão de entrada Expression. Na Privilège, ar automático, trio elétrico, faróis de neblina, som, rodas de liga leve aro 15”, bancos de veludo e volante revestido de couro. ABS era opcional.

Já o conjunto mecânico entrega desempenho bastante competente ao sedã de até 1.045 kg. Os 115/110 cv emprestam desenvoltura ao Symbol, mas o câmbio tem engates pouco precisos e é preciso reduzir bastante nas retomadas. A suspensão filtra bem os buracos e garante o sossego à coluna dos ocupantes.

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