Freio de carro: quando trocar pastilhas, fluido e demais itens
Itens como pastilhas, discos, lonas e tambores não têm vida útil pré-determinada: é preciso ter atenção à manutenção para trocá-los no momento certo
Itens como pastilhas, discos, lonas e tambores não têm vida útil pré-determinada: é preciso ter atenção à manutenção para trocá-los no momento certo
Freio de carro, independentemente da marca ou do modelo, sofre desgaste natural. Isso significa que, cedo ou tarde, os componentes desse sistema, que incluem pastilhas, discos, lonas, tambores e fluido, precisarão ser substituídos.
A questão é que longevidade pode variar bastante, como explica Daniel Lovizaro, gerente de Assistência, Serviços e Treinamento Técnico Automotivo da Bosch: “a vida útil depende de vários fatores, com o tipo de veículo e sua aplicação. Até mesmo o uso em estrada ou cidade, tudo isso influencia,” explica.
O estilo de direção também interfere diretamente no desgaste dos componentes do sistema de freios. “Se a condução é serena, com acelerações e frenagens mais tranquilas, a durabilidade é maior. Motoristas que dirigem de maneira mais agressiva reduzem a vida útil dos componentes”, pondera Lovizaro.
Em todo caso, geralmente os componentes das rodas dianteiras do freio de carro sofrem desgaste mais acentuado. Consequentemente, são os primeiros a precisar de substituição. Isso acontece porque o eixo frontal responde por aproximadamente 70% do poder de frenagem do veículo. Embora existam diferentes tipos de freio, na maioria esmagadora dos automóveis o conjunto ali é composto por discos e pastilhas.
A pastilhas de freio são os componentes, que, em tese, sofrem desgaste mais acelerado. São essas peças que tocam os discos, desacelerando as rodas e imobilizando o veículo. A superfície de atrito das pastilhas é um composto de resinas, fibras e fragmentos metálicos. Esse material vai se desgastando naturalmente em função do atrito com o disco, que por sua vez é feito de liga metálica.
De acordo com o Centro de Experimentação e Segurança Viária do Brasil (Cesvi-Brasil), a espessura das pastilhas de freio não deve ser inferior a 2 mm. A partir de tal marca, a capacidade de frenagem do veículo fica comprometida, de modo que é necessário trocá-las. Além disso, sem material de atrito, há contato direto de partes metálicas das pinças com os discos, o que compromete a vida útil de ambos os componentes.
O Cesvi-Brasil explica que alguns veículos possuem dispositivos cuja finalidade é justamente indicar o nível de desgaste das pastilhas de freio. Nos modelos mais modernos, o sistema é eletrônico: a pastilha possui um tipo de sensor, que acende uma luz amarela de manutenção quando o desgaste chega ao limite.
Outro tipo de alerta de desgaste, mais comum, é um batente metálico. Quando a espessura da pastilha atinge determinado nível, esse batente entra em contato com o disco. O resultado é um ruído característico, que indica o momento de trocar a pastilha. Ao ficar atento a esses indicadores, o motorista evita que o freio de carro perca eficiência.
Geralmente, os prazos de revisão estipulados pelo fabricante do veículo, prescritos no manual do proprietário, já incluem a verificação dos freios. Isso acontece justamente por causa da variação da vida útil desses componentes. Se o motorista desconhece o plano de manutenção programada estipulado pelo manual o proprietário, o Cesvi-Brasil aconselha fazer a checagem a cada 5.000 km.
Lovizaro, da Bosch, destaca que o monitoramento do desgaste das pastilhas de freio é importante mesmo se a necessidade de troca não for imediata. “Se a pastilha ainda não atingiu a medida limite, mas está próxima, o mecânico pode alertar o motorista para trocá-la na próxima revisão”, exemplifica.
Durante a troca das pastilhas, é preciso fazer a manutenção também dos discos de freio. Lovizaro esclarece que esses itens não precisam, necessariamente, ser trocados junto com as pastilhas. É possível fazer um recondicionamento, normalmente chamado de passe.
“Tudo vai depender das condições do componente e de como o procedimento é realizado. Se o disco ainda tem espessura dentro do limite, o passe pode ser feito. Porém, se estiver empenado, superaquecido (vitrificado) ou com espessura próxima do nível mínimo, esse procedimento não é recomendado”, pontua.
O especialista da Bosch salienta que a opção pela troca do disco ou pelo recondicionamento segue critérios técnicos e econômicos. “O mecânico mede o componente com um paquímetro ou com um micrômetro e avalia se é possível fazer o passe. O valor mínimo de espessura vem gravado no disco, justamente para que o profissional possa vê-lo com facilidade”, destaca.
O que Lovizaro reprova é a troca das pastilhas de freio sem qualquer tipo de manutenção nos discos. “A regra de ouro é: toda vez que eu trocar a pastilha, a superfície de contato tem que ser nova. Se eu aplico uma pastilha nova num disco gasto, os dois componentes não vão encostar totalmente um no outro. Isso pode gerar superaquecimento e até prejudicar a capacidade de frenagem”, alerta.
É importante lembrar que o perfeito assentamento das novas pastilhas acontece nos primeiros 200 km ou até 500 km rodados em perímetro urbano. Durante esse período, pode ocorrer alguma perda de eficiência ou superaquecimento durante as frenagens. Assim, o condutor deve evitar freadas bruscas ou contínuas, além de carregamento excessivo do veículo durante esse período.
“O sistema de freios vai funcionar, sem nenhum perigo. Mas o motorista deve ter cuidado e prudência, porque o coeficiente de atrito ainda não é o ideal”, ressalva o gerente da Bosch.
Outra dica: discos e pastilhas de freio devem ser substituídos sempre aos pares, recomenda o Cesvi-Brasil. Ou seja, cada eixo deve receber novos componentes em ambos os lados, para não causar desestabilização na hora da frenagem. Geralmente, o jogo de pastilhas é fornecido com quatro componentes: dois para cada roda. A substituição aos pares vale ainda para componentes como lonas, tambores e cilindros de freio.
Como concentram a maior parte do esforço de frenagem, os freios das rodas dianteiras desgastam-se mais rapidamente. Por isso, alguns motoristas acabam esquecendo de verificar os componentes do eixo traseiro. Isso, todavia, é um erro que coloca a segurança dos ocupantes do veículo em xeque. “Pode parecer que 30% (da frenagem) é pouco, mas não é”, adverte Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil.
O especialista pondera que, no eixo traseiro, há dois tipos de freio mais comuns. A maioria dos carros têm um sistema a tambor, que é formado por lonas e sapatas. Já automóveis mais sofisticados são equipados com freio a disco nas quatro rodas. Ambos os tipos de arquitetura sofrem desgaste natural e, portanto, precisam passar por manutenção. Por isso, Satkunas orienta que a checagem deve sempre incluir todo o conjunto.
Apesar de sofrerem desgaste mais lento, os componentes dos freios traseiros têm critérios de verificação e de substituição semelhantes aos similares posicionados no eixo dianteiro. Ou seja, as pastilhas devem ser trocadas ao atingirem a espessura mínima de 2 mm. Quando isso ocorrer, os discos também precisarão ser substituídos ou recondicionados, dependendo de suas condições.
No caso dos veículos equipados com freio a tambor no eixo traseiro, é necessário observar a espessura das lonas. Se a medida estiver no limite ou muito próxima dele, a lona deve ser trocada imediatamente. Também é preciso ficar atento ao próprio tambor: “a regra de ouro é a mesma: material de atrito novo exige superfície de contato nova. Alguns tipos de tambores permitem passe, desde que respeitada a espessura mínima”, diz Lovizaro, da Bosch.
Vale lembrar ainda que o freio de mão atua apenas nas rodas traseiras. Isso significa que os componentes localizados no eixo posterior precisam estar em ordem para que o veículo fique totalmente imobilizado após ser estacionado.
Ao contrário dos demais componentes do sistema de freio de carro, o fluido tem durabilidade pré-determinada. Isso porque tal produto é higroscópico, ou seja, absorve umidade. Como o sistema de freios trabalha em temperaturas elevadas, a contaminação por água representa um grande risco.
Engana-se quem pensa que essa contaminação ocorre apenas se o fluido entrar em contato diretamente com a água. “Uma das características do fluido é absorver água. No reservatório há respiros, para que o sistema trabalhe com pressão atmosférica. E o ar tem umidade. À medida que ele vai se misturando à água, vai perdendo viscosidade, capacidade de lubrificação, os pontos de ebulição e de fulgor caem…. O produto perde as características às quais foi projetado para atender”, explana Lovirazo.
Boris explica sobre a troca dos fluidos do carro, entre os quais o do freio: assista ao vídeo!
Um dos efeitos da absorção de água é a formação de bolhas de ar na tubulação. Esse fenômeno faz com que o fluido ferva em uma situação mais severa, causando fading no sistema de freios. “A temperatura de ebulição do fluido pode cair em mais de 100 ºC, o que aumenta significativamente o espaço de frenagem e faz a diferença entre sofrer ou não um acidente”, alerta Satkunas, da SAE.
Quando trocar o fluido do sistema de freio de carro? Simples: essa informação vem prescrita no manual do proprietário. Ele é um dos componentes cujo prazo de troca é determinado pelo fabricante do veículo. Basta seguir essa recomendação para assegurar que o sistema trabalhe em condições ideais.
Caso o condutor não disponha do livreto ou não tenha acesso às recomendações do fabricante, o engenheiro mecânico Antônio Alexandre Ferreira Correia, consultor master da gerência de Marketing e Desempenho de Varejo da Petrobras Distribuidora, indica que esse item seja substituído a cada dois anos ou 30 mil km, o que ocorrer primeiro. “Se o carro tem uma boa manutenção e os freios estiverem funcionando corretamente, esse prazo pode ser seguido tranquilamente”, aconselha.
Vale lembrar que, ao substituir esse item, o motorista deve optar por um produto que siga as especificações prescritas no manual do proprietário. É que existem diferentes tipos de fluidos de freio de carro, identificados pelas letras DOT (que significa “Department of Transportation” um órgão dos Estados Unidos voltado para a segurança veicular). Depois dessa sigla, há um número: quanto maior, mais alto é o ponto de ebulição do componente.
“De algum tempo para cá, todos os veículos já vêm de fábrica com fluido do tipo DOT 4. Alguns poucos modelos já usam DOT 5 ou DOT 5.1”, aponta Lovirazo. Ele destaca que não se deve utilizar, em hipótese alguma, um fluido de menor valor em um sistema de freios desenvolvido para trabalhar com produtos superiores. “Nunca se usa um produto DOT 3 num carro feito para rodar com DOT 4, por exemplo”, afirma.
O contrário, porém, é possível na maioria das situações. Correia observa que não há problema em utilizar um fluido de freio de carro de especificação superior em um modelo feito para funcionar com um similar inferior. Há apenas uma exceção: os produtos do tipo DOT 5: “eles usam uma base diferente, de silicone, enquanto os demais são à base de glicol. Desse modo, não pode ser usado em carros desenvolvidos para outros DOTs”, alerta.
O especialista da Petrobras Distribuidora destaca que, nos demais casos, o motorista pode usar produtos de especificação superior sem preocupações. Segundo essa lógica, é possível utilizar fluido de freio DOT 4 em veículos nos quais o fabricante recomenda o do tipo DOT 3. O mesmo vale para o DOT 5.1 em relação ao DOT 4 e também para o DOT 3 em relação ao DOT 2. Esse último, inclusive, tem formulação antiga e não é mais encontrado de modo regular no mercado.
O nível do fluido de freio de carro deve se manter naturalmente constante. Quando as pastilhas estão muito desgastadas, pode ocorrer uma ligeira redução no nível do líquido. Nesse caso, porém, tal diminuição é discreta e se desfaz quado as pastilhas são trocadas.
Em situações normais, o produto permanece sempre entre as indicações de mínimo e o máximo presentes no reservatório. Por isso, é desnecessário completar o nível mesmo se ocorrerem pequenas instabilidades.
Caso ocorra uma variação significativa, a ponto de tornar preciso adicionar mais fluido no reservatório, muito provavelmente há um vazamento no sistema. Nesse caso, o motorista deve procurar uma oficina para que seja feita uma minuciosa verificação.
Excepcionalmente, nesse tipo de situação, Lovirazo aprova a adição de fluido no reservatório. “Se o nível tiver baixado, o motorista pode completá-lo somente para ir até o mecânico. Porém, é preciso manter o mesmo tipo de fluido já utilizado no veículo: nunca se deve misturar produtos com DOTs diferentes”, aconselha. Posteriormente, durante o conserto, todo o fluido deverá ser substituído.
Caso o motorista note alguma irregularidade no funcionamento do freio de seu carro, o aconselhável é não perder tempo. Sintomas como trepidação ao pisar no freio, curso longo do pedal, ruído ou frenagem deficiente exigem uma ida imediata à oficina.
Lovirazo lembra que trepidação ao pisar no pedal do freio não é, necessariamente, sinal de que há algum problema. “Pode ser a atuação do sistema ABS: quando esse dispositivo entra em ação, o motorista sente uma vibração. Porém, se essa trepidação ocorre constantemente, aí pode haver empenamento nos tambores ou nos discos”, esclarece.
Vale lembrar que o freio ABS não requer manutenção preventiva, uma vez que os componentes do sistema são eletrônicos. Sensores e módulo eletrônico do ABS são projetados para ter vida útil equivalente à do veículo como um todo. Desse modo, só devem ser substituídos se apresentarem defeito. Caso ocorra alguma pane, uma luz indicativa se acenderá no painel. Porém, nesse tipo de mecanismo, também há pastilhas, discos, tambores e lonas, que exigem trocas periódicas.
Outro sintoma apontado pelo gerente da Bosch é a direção puxando para um dos lados na hora de frear. “Pode ser um problema na suspensão ou no alinhamento, mas também pode ser uma falha nos freios. Uma roda pode estar com menor pressão hidráulica que a outra.” Nesse caso, o defeito possivelmente está no cilindro de freio, também chamado de “burrinho”, de uma das rodas.
Um indício preocupante é o de pedal não estancar e continuar descendo quando o motorista pisa no freio. “Isso é sinal de vazamento interno (no cilindro mestre) ou externo (nos cilindros das rodas)”, pontua Lovirazo. Nesse caso, o veículo pode perder grande parte de sua capacidade de frenagem. Em outras palavras, o motorista pode ser surpreendido por um carro sem freio se protelar a ida à oficina diante dessa situação.
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Tenho uma parati bola 99 o freio começou a mostrar defeito, mandei arrumar e ela ainda tinha freio .valor do concerto $670.00 no mesmo dia sai com ela é fui da ré quando precisei do freio dava impressão que eu estava acelerando não tinha freio logo depois quase bati em um carro porque o freio demou freiar, uma semana depois porque eu quase não ando nela ia pra rosa carreguei e sair no primeiro quebra mola não existia freio nenhum, graças a Deus não tinha pego a BR oque pode ter cido estou esperando a oficina vim concertar o defeito.
Parabéns pelos colaboradores excelente informação obrigado abraço
Essas dicas de bori fedima e muito Interessante eu sou fã do trabalho e das dicas deste Mestre da engenharia
