Renault Zoe: dirigi um carro elétrico pela primeira vez
Dei uma volta no francês e conto todos os diferencias de andar em um elétrico, desde o torque imediato até a independência dos postos de combustível
Dei uma volta no francês e conto todos os diferencias de andar em um elétrico, desde o torque imediato até a independência dos postos de combustível
Durante o evento de abertura de um novo espaço de inovação da Renault dentro do Itaú Cubo, em São Paulo, tive a oportunidade de dirigir o Renault Zoe. O carro elétrico foi lançado no Brasil durante o Salão de São Paulo, no ano passado. Atualmente, ele é o segundo elétrico mais acessível do país, sendo oferecido por R$ 149.990.
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Foi a primeira vez que conduzi um veículo do tipo, e eu estava preparada para ter uma experiência revolucionária se comparada a dirigir o velho conhecido carro a combustão. A verdade é que, imediatamente, não notei tantas diferenças como pode-se imaginar. Penso que na prática, cotidianamente e já acostumado, o motorista pode até esquecer que seu carro é elétrico.
Ainda assim, houveram surpresas no curto tempo de teste a que tive acesso. A primeira delas foi o absoluto silêncio do Renault Zoe. Eu já imaginava que um carro elétrico faria poucos ruídos, mas eu não esperava a completa ausência destes.
Quando entrei no veículo, tive que perguntar ao assessor se ele estava ligado. A chave presencial com partida por botão não ajudaram a desvendar o mistério.
Em absoluto silêncio, dei a largada, e não pude evitar de esperar que nada acontecesse. Mas a sensação passou quando senti a resposta do acelerador: graças à arquitetura elétrica, o Renault Zoe desfruta de entrega imediata de torque. Isso quer dizer que não é necessário esperar as rotações chegarem à altura certa para conhecer toda a força do veículo.
Essa força já está inteiramente disponível, a qualquer velocidade, e chega rápida às rodas. Na verdade, nem mesmo existem “rotações” no motor elétrico, assim como inexiste, no painel, um conta-giros. O modelo é equipado com motor de 92 cavalos de potência, 22 kgfm de torque, e tração dianteira.
A segunda surpresa foi em relação ao câmbio automático. Minha experiência com a manopla foi de um mecanismo macio e delicado, mas ele escondia outra grande diferença dos carros elétricos. A transmissão não é, exatamente, “automática”, pois não existem marchas no sistema. É como se houvesse apenas uma velocidade, que se desdobra infinitamente até o veículo alcançar sua velocidade máxima.
No caso do Renault Zoe, ela é de 135 km/h. Infelizmente, não tive a oportunidade de colocá-lo a prova em altas velocidades. Devido às limitações da ocasião, meu trajeto com o veículo foi urbano e lento. Pela mesma razão, não pude ver suas tecnologias de assistência em funcionamento, como o controle eletrônico de estabilidade (ESC) e o controle de tração (ASR).
Além delas, o compacto também é equipado com quatro airbags, monitoramento eletrônico da pressão dos pneus (TPMS), sistema Isofix, sensor de chuva, piloto automático com limitador de velocidade, e assistente de partida em rampa (HSA).
O que pude conhecer foi a câmera de ré e a manobrabilidade do Renault Zoe, quando o estacionei em uma garagem subterrânea, ao fim do teste. As imagens da traseira são reproduzidas na tela central quando a ré é engatada, com faixas sinalizadoras indicando a direção da manobra. Nessa hora, percebi que o volante, com assistência elétrica, era muito macio e os acertos não exigiram esforço.
Ao contrário de alguns de seus poucos concorrentes, como o Nissan Leaf (R$ 178.400) e Chevrolet Bolt (R$ 175.000), o modelo não possui opção de condução com apenas um pedal. Ainda assim, parte da energia despendida durante a frenagem é reaproveitada para recarregar a bateria.
Durante o teste que fiz, fiquei sabendo que a unidade que eu estava dirigindo havia sido fabricada em 2013. O veículo estava em boas condições para a idade, mas apresentava um defeito: o ar-condicionado não estava funcionando.
Por fim, também não pude testar a autonomia do compacto. De acordo com a própria fabricante, o Zoe pode andar por 300 quilômetros entre uma carga e outra, no ciclo NEDC. A capacidade é fornecida por uma bateria de 41 kWh, e está na média do que a maioria dos concorrentes oferece. Na tela central, um modelo indica a quantidade de energia, se algum sistema está fazendo uso dela (como o ar-condicionado), e os momentos em que a frenagem está fornecendo eletricidade.
Ao imaginar ter um Renault Zoe ou outro carro elétrico, pensei que o mais prazeroso, para mim, seria a leveza na consciência de não estar contribuindo para a poluição atmosférica diariamente. Me ver livre dos altos preços dos combustíveis também não seria mau.
Até mesmo a praticidade de nunca ter que passar em um posto de abastecimento, e recarregar o carro em minha própria residência, parece ser um grande diferencial. No caso do Zoe, é necessário instalar um carregador próprio no local, que custa cerca de R$ 5 mil e exige uma equipe especializada.
Outro obstáculo é que o modelo só está disponível para test drive em concessionárias da marca em São Paulo (SP) e Curitiba (PR).
Afinal, os carros elétricos ainda são um pouco inacessíveis no Brasil – pelo menos por enquanto. Os preços ainda estão acima dos de veículos de entrada, o que ocorre em todo o mundo e é explicado pelos custos das baterias.
Também há a ausência de uma rede de recarga para viajar com veículos do tipo. Por enquanto, só há pontos públicos em grande centros urbanos, e também na rodovia Dutra, que liga São Paulo (SP) ao Rio de Janeiro (RJ).
Outro problema são os limitados incentivos do governo, que não ajudam o cidadão a fazer a mudança da combustão para a eletricidade. Contudo, em um futuro próximo, espero ver esse cenário evoluir muito, e isso será uma grande revolução para o estilo de vida da nossa sociedade.
Fotos Renault | Divulgação
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Muito bom este futuro de elétricos.
Porém acho q a industria deveria universalizar uma unica bateria, único modelo universal,
De forma q no futuro logo adiante quando estas coisas não funcionarem o dono do carro não tenha q jogar o carro fora.
Até pode-se ter modelos mais poderosos, no sentido carrões onde eles são mais potentes terem duas ou 3 baterias, mas que elas sejam exatamente igual ao minimo carro que vem pro mercado.
Carro não é celular, que em um ano se compra outra bateria por balela e no outro ano se joga o celular.
O celular também não deveria ser da maneira que é, mas o povo paga, compra outro novo… Paciência… Só acho que o sistema de carregamento poderia ser via tomada normal 110/220V. Assim seria mais universal, se bem que com essa confusão de tomadas que virou o país, também ficou delicado rsrsrs
